LE SFIDE DEL FUTURO DELLE BMW ELETTRICHE

Sono sicuro che vi sarete stancati di sentirmi lamentare su Domagoj Dukec e sulle BMW uscite da quando è stato responsabile del design a Monaco. Vi sarete anche stancati di sentirmi rimpiangere la mia E46 e di come sia la macchina per eccellenza. Per questo motivo, volevo parlarvi di alcune delle nuove sfide diagnostiche che ci aspettano come diagnostici BMW nel futuro molto, molto vicino.

Tutto è iniziato all'inizio degli anni 2010 con il Concept Vision EfficientDynamics di Benoit Jacob, un designer francese che non ha una formazione di fatto in design. Benoit era lì per guidare la nuovissima auto sportiva ibrida che avrebbe rivoluzionato BMW e il mondo intero. BMW voleva un look fresco e, ragazzi, l'hanno ottenuto. Ancora oggi considero la "supercar più lenta" un eroe dimenticato, in anticipo di decenni sui tempi. Ho avuto la possibilità di passare un po' di tempo in una di queste macchine nel 2018 e non potevo essere più impressionato dal telaio e dall'economia. Benoit e il team di progettazione avevano creato una cosa nuova, non era una supercar, non era una city car, ma era dannatamente meravigliosa! Certo, non è stato veloce, ma chi se ne frega, qualsiasi tecnofilo sarebbe rimasto stupito da quello che c'era.
Dopo l'accoglienza contrastante della I8 è arrivata la popolarissima i3, una city car come nessun'altra. È un dispositivo perfettamente adattato. Come un pesce di acque profonde evoluto nel suo ambiente. La mia dolce metà usa la sua ancora oggi e anche se non ne è innamorata come me, non può negare che la i3 sia perfettamente adattata per l'uso in città.
Nonostante quanto fossero straordinarie quelle auto, non usano nulla di particolarmente complicato. La i8, ad esempio, si basa su tecnologie ben conosciute come FEM/BDC, DME/EDME e chiavi tradizionali. La trasmissione della i8 è una semplice AISIN, simile a quella di una Mini, e anche il sistema EGS non è poi così diverso. Tutto ciò che troviamo a bordo sono tecnologie familiari, come i sistemi NBT e NBT EVO iDrive, senza sorprese. 
Con l'introduzione della nuova generazione di BMW elettriche e ibride di fronte alla iX e alla XM, abbiamo iniziato a esaminare più a fondo il funzionamento dei veicoli BEV e PHEV e fondamentalmente a fare un passo indietro e a dire: "OK, cosa c'è di diverso dalle BMW standard della serie G?".
La differenza più grande sarà sempre la trasmissione. Insomma, finché una BMW conserva il suo carattere distintivo – sia nel design che nell'esperienza di guida – i clienti sono disposti ad accettare qualsiasi tipo di motorizzazione o driveline (inclusi motori ibridi o elettrici), senza che ciò influisca negativamente sulla loro percezione del marchio.
Questo è esattamente ciò che distingue le BMW elettriche e ibride: il drivetrain elettrico. Ora, tutto ciò che riguarda il drivetrain EV è piuttosto chiaro: utilizzano controller e chiavi collegati in modo simile a quelli delle normali serie G, sono controllati dai moduli BDC2, mentre i moduli EDME gestiscono i motori elettrici. Ma qual è l'ostacolo più difficile da superare?
Questa è la gestione della batteria. Soprattutto nei casi in cui i veicoli si sono schiantati e devono essere ricostruiti e riportati su strada. In queste situazioni, l'officina ufficiale utilizza quello che viene comunemente chiamato EoS Tester (End of Service). Per utilizzare questo tester, è necessario estrarre la batteria dal veicolo elettrico, il che non è un compito facile. È quindi necessario connettersi al sistema di gestione della batteria; nelle attuali BMW questo viene fatto utilizzando moduli di Panasonic e Samsung. Quindi si collega il tester EoS e si raccolgono le letture da 12 parametri
1. Errori/Avvertenze
2. Codici di errore prima e dopo il test
3. Test di tenuta della batteria
La prova di tenuta dell'unità batteria ad alta tensione è consentita solo alle seguenti condizioni:

• L'unità della batteria ad alta tensione e i componenti necessari per la riparazione vengono portati alla temperatura corretta.
• L'unità batteria ad alta tensione e i componenti menzionati sono a temperatura costante per almeno 12 ore
• La temperatura minima consentita è di 12 °C
• La temperatura massima consentita è di 26 °C.
• L'unità batteria HV non deve essere esposta a radiazioni di calore (ad es. sole o riscaldamento) o a radiazioni fredde (ad esempio, aria condizionata) durante il funzionamento.

Il mancato rispetto di queste condizioni ambientali può portare a risultati di test errati e non è
Accettabile.
 
4. Verificare se si verifica un cortocircuito
5. Tensione ai terminali
6. Tensione sui singoli moduli
7. stato di carica della batteria e dei suoi singoli moduli (è importante mantenere il loro stato di carica allo stesso livello o con una differenza minima specificata dal produttore)
8. il valore minimo e massimo dello stato di carica e della tensione delle celle (deviazione tra le celle)
9. Resistenza di isolamento
10. Test di isolamento HV
11. Temperatura della batteria
12. efficienza S-box (cassetta di sicurezza)

Una volta che questi parametri sono stati letti dal BMS, è possibile inserire il codice che esce dall'EoS in ISTA e reimpostare i flag dei dati di crash. Il problema è che anche se sei l'officina di riparazione EV migliore e più dedicata, devi comunque avere accesso allo strumento OEM, solo per poter acquistare il tester EoS da 7.000 EUR. Se solo ci fosse un'azienda che dedicasse parte delle sue risorse allo sviluppo di uno strumento alternativo per questo compito...

Alla prossima settimana, cercate di divertirvi al lavoro,

Alek